雨燕，一种一辈子生活在天空的鸟类。
自从有记载以来，人们就对这种鸟极其感兴趣，大众也常常调侃其生活方式奇特，感慨其一起飞就是一生。
但若是放到现实中，这样的生活，可不见得是什么值得调侃的事。
货运司机，一个生活方式与雨燕极其相似的职业，一旦入行，几乎终生都要在这个行业内摸爬滚打。
最重要的是，他们的工作方式似乎并不受其行业发展的影响。
物流业或繁荣、或衰败、或忙碌、或清闲，司机们需要做的也一直都是装货、卸货、行驶、开票的工作。
日复一日，年复一年，直到“飞”不动了的那一刻到来......
将视野放大，我们会发现，中国的物流业其实如今算得上是一个朝阳产业。
从15年前京东利用“次日达”拿下一大片市场份额，到如今各大电商平台纷纷推出次日达、隔日达、同城配送等功能，越来越多的买家开始将“物流时效”作为购物时衡量的一大标准。
于是，随着科技的进步，经济的发展，网购和电子商务的日渐繁荣，各行各业的商家如果想盈利，几乎没有一个不在“物流”上下功夫的。
而且，近些年，国家在“扶贫”和“西部计划”上下了很大的功夫，基础设施的日渐完善，让新疆、西藏、宁夏等偏远省份，如今也在扶持下缓慢加入“免费邮寄”行列。
在这种情况下，作为物流业的中流砥柱，货运业这边自然狠狠地吃了口肉。
根据相关数据，中国短程货运司机每月平均收入大概在8000到15000元之间，不同地区的司机收入不同，一些较为发达的城市，司机的薪资水平能更高一些。
当然，短程物流市场固然繁荣，但对司机来说，如果能跑长途当然是更好。
毕竟，货运靠里程收费，跨市、跨省，甚至跨国运送货物的订单，有时一单就够一家人吃一个月了。
比如近两年，中俄联系日渐紧密，10月25日刚刚在沈阳开了第二届中俄地方投资发展与贸易合作大会，“合作共赢”如今是中俄的普遍共识。
北方的俄罗斯市场，让东北的中俄互免关卡迎来了前所未有的繁荣。
而在更遥远的东南亚、非洲、中东，乃至欧洲的物流贸易，则要归功于愈发稳定、热闹的“新丝绸之路”政策。
根据官方网站发布的数据，2023年我国在此中的交易金额为19.47万亿元，国家直接投资存量达到了3300亿美元，可见跨国贸易不仅稳中有升，未来还是个大有可为的朝阳产业。
鉴于物流业独特的运营模式，这样的情况，自然给它们带来了一组极好的数据。
2024年我国前三季度的社会物流总额达到了258.2万亿元，同比增长5.6%。
可基于整个环境而产生的数据，能代表“终端”的卡车司机们所处的环境吗？
显然不能。
就像雨燕不论天气好坏、不分昼夜的赶路一样，司机们作为广大群体的渺小个体，最在意的也不会是股市创业板上起起伏伏的国际贸易数据。
今年8月份，中国物流和采购联合会共同发布了《2023年货车司机从业状况调查报告》。
此报告中的一切数据，皆由3770位司机的问卷调查结果所得。
报告中的数据非常详尽，大到行业变动造成的影响，小到装车时间和订单来源，作为货运一线的司机们，用自己的经验拼凑出了当下行业的紧迫现状。
首先就是货源的问题。
如今，各行各业内卷不停，公路货运行业虽然是传统运输业的“扛把子选手”，老司机较多，但新入行的司机也不少。
在司机人数源源不断增多的情况下，在企业的考量、官方的政策和同行的竞争下，许多货运司机依旧陷入了“人多货少”，或者“闲等货”的境遇中去。
在如今的市场中，自有车辆的个体司机依旧占据主流行列，大概占据整体的78.22%。
而在这个群体中，还有62.63%的人没有稳定货源，29.87%的司机只有单边货源，拥有双边货源的司机，只占到了总体的7.49%。
最重要的是，这个数据，还在连年攀升中。
除了货源问题很严峻，司机们的货运时间也非常紧张。
从填写报告的人来看，如今的货运行业，男性依然是主要从业群体，占比达到了98.22%，而女性司机只有1.78%。
而男女比例如此悬殊的原因，与此行业远超正常工时的“待机时间”或多或少能有点关系。
众所周知，货车司机工作时间很长，长途货运更是几乎不存在“休息”的时间，这在某种程度上来说也拉高了整体的数据。
货运司机们从事的运送工作不同，但根据类型大概可分为个体司机和被雇佣司机。
从时间上来看，个体司机因为没有稳定的货源、订单，所以送货时间良莠不齐，每天开车10小时及以上的人约为52.89%，但同样的时间，被雇佣司机只占整体的43.36%。
从车型上来看，轻微型货车司机的驾驶事件大概在8——10小时，占比为27.12%，可中重型货车为长途运输，驾驶时长几乎都在12小时以上，占比为37.72%。
不过，即便是这样长时间的工作，特殊的工作属性，依然让司机们获得的薪酬并不十分合心意。
从司机类型上看，扣除油费和通行成本后，个体司机的收入普遍要比被雇佣司机高，每月收入在5000——10000元的人占比达到一半，10000元以上的司机占比为25.5%，收入15000的司机占比达到了10.14%。
看得出来，尽管有三成以上的司机纯收入达到了五位数，但收入在1万以下徘徊，甚至在5000以下的人数也不少。
此外，在报告中，不少司机反应近期收入有明显下降，占比几乎达到了九成。
货运司机几乎可以说是一个拿身体和生活换钱的职业，如果收入不如人愿，司机们只会在“转行”的念想中越陷越深。
其实，在这份报告中，首先表述的数据，是货车司机群体的年龄问题。
如今的货运司机，主要年龄在36——55岁之间的人比较多，占比达到了78.68%，几乎都是老司机，从业年限6年以上的达到了八成，11年以上的达到6成，20年以上的师傅也有两成的占比。
可见，从事货运工作的司机们多数都是老司机。
从业时间稍微长一些的人，几乎可以说是看着中国的物流业是怎样从无到有，从弱到强，从红利时代走到内卷时代的。
但从另一个角度来看，司机们长达数年的货运生活，何尝不是给自己的家庭生活上了一层枷锁。
根据官方数据，我国货运司机如今的数量，已经从高点时的3000万，下降到了如今的1700万人。
数量之所以锐减，除了与社会、环境变动有关系，与司机的个人生活也有很大的联系。
首先就是家庭方面。
其实从数据中能看出来，货运司机普遍比较年长，几乎都已结婚生子，养家压力很大，而且在自有车辆的个体司机中，有车贷的人，还要占一半左右。
于是，司机为了赚钱，往往会长时间离家工作，让家庭成员为其担忧不已的同时，也让许多小家失去了家庭本应有的氛围。
由此，行业间还诞生了一个全新的职业——卡嫂。
所谓卡嫂，就是卡车司机的妻子，因为放下不下丈夫，选择踏上货运征途，与伴侣一同参与货运流程，辛苦程度不比司机小。
可也正是，许多孩子便成了“留守儿童”。
即便是在这样的情况下，长年累月的驾驶汽车也会给司机带来大大小小的毛病，内外病痛不停，精神压力极大。可以说，这个职业几乎就是在“拿命换钱”。
当然，如果这一切能够得到应有的回报自然是好的。
关键是，如今许多司机付出的成本，与收入很难成正比，因为他们在计算成本的时候，根本不会将自己算进去。
艰辛的苦难过后，往往应该配备一个完美的结局，观众才会满意。
但现实是，大多数司机颠沛流离的一生，最终也不过是芸芸众生里不起眼的一粒沙而已。
那些公路上日夜兼程的货车、驾驶座一闪而过的身影，既能点亮创业板上跌宕起伏的线条，也能点亮居民楼内的万家灯火，这就够了。
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参考资料：
1、三联生活周刊：《“卖命抢时效”的卡车司机：不敢“刹车”，无路可退》
2、中国汽车报网：《车多货少压力大，货车司机生存现状并不美好》
3、卡车之家：《2023年货车司机从业状况调查报告》
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作者：又又双
编辑：一乙木